O repórter Carlos de Lannoy conversou com Yunnus em Brasília.
MUHAMMAD YUNNUS, Premio Nobel da Paz 2006. Conhecido como “o banqueiro dos pobres”, o economista bengalês foi o criador do conceito de microcrédito quando fundou, em 1976, um pequeno banco que se propunha a oferecer acesso ao crédito para os mais pobres, o banco Grameen.
Carlos de Lannoy - Sr. Yunnus, como o senhor teve a idéia de emprestar dinheiro para os cidadãos menos privilegiados?
Muhammad Yunnus - Surgiu das condições extremas que enfrentávamos em Bangladesh no início dos anos 70. Tínhamos a fome no país e eu estava me sentindo inútil por não poder fazer nada pelas pessoas que estavam sofrendo. Então, tentei ajudar as pessoas na vila próxima ao campus da universidade onde eu lecionava. Fiz várias pequenas coisas, e vi agiotas usando essas pessoas pobres para enriquecer. Pensei que se eu mesmo desse o dinheiro - em vez dos agiotas - e não impusesse condições tão difíceis, resolveria o problema. Então, emprestei US$27 a 42 pessoas e todos ficaram animados. Quis promover o contato dessas pessoas com o banco que ficava no campus. O campus disse que não podia fazer isso. Depois de muita insistência, a única solução que encontrei foi me oferecer para ser o fiador. Eu disse: “Eu assino os seus papéis, vocês dão o dinheiro e eu assumo a responsabilidade. Eu assumo o risco.” Assim começou e deu certo. Nós ficamos felizes por ter funcionado e continuamos a expandir. Isso cresceu até se tornar o que chamamos agora de microcrédito. Criamos um banco, o Banco Grameen, que significa “Banco da Vila” e expandimos para toda Bangladesh.
E esse banco, o Banco Grameen, tem uma metodologia. Não é apenas dar dinheiro às pessoas pobres, com juros baixos. Quais são os métodos?
Um aspecto básico, que foi adotado de pronto, é que as pessoas não deveriam ir ao banco. O banco deveria ir até as pessoas. Todo nosso trabalho é feito na porta de quem pega o empréstimo. Lidamos com as pessoas mais pobres, mulheres pobres, particularmente. Pedimos que elas formem um grupo de 5 pessoas. Isso tornou-se parte da metodologia do Grameen: grupos de 5 pessoas. Pedimos a eles que paguem em prestações regulares, em mais prestações. Então, usamos prestações semanais. Isso também é parte da estratégia do Grameen. Fazemos empréstimos para atividades de geração de renda. Então, você investe esse dinheiro que pegou emprestado e ganha dinheiro. Com esta receita, você paga o empréstimo. Então, é basicamente assim que todo o sistema funciona.
O senhor disse que escolhe mulheres para emprestar dinheiro porque elas estão mais dispostas a investir o dinheiro na família. Como vocês chegaram a essa conclusão?
Nós dizíamos aos bancos convencionais que eles eram injustos por rejeitarem as pessoas pobres. Eles também eram injustos por rejeitarem as mulheres. Mesmo sendo uma mulher rica, eles não queriam fazer negócio com mulheres. Eu digo que nem 1% de quem pega dinheiro emprestado dos bancos convencionais são mulheres. Então, tem algo errado com o sistema! Assim, quando nós começamos, eu quis me certificar de que metade dos nossos clientes fossem mulheres. Eu queria romper com aquela política. Então, eu fui até as mulheres. E elas disseram: “Eu não sei o que fazer com o dinheiro. Dê para o meu marido.” Então, voltamos para o mesmo problema. Levamos muito tempo, cerca de seis anos, para chegar ao meio a meio: a mesma quantidade de homens e mulheres. Vimos que o dinheiro que entrava para a família através das mulheres provocava um impacto muito maior na família, levava muito mais benefícios para a família do que a mesma quantidade de dinheiro emprestada aos homens. Mulheres cuidam bem do dinheiro e, quando elas ganham mais dinheiro, pensam mais nas crianças. Mulheres têm visão de longo prazo, elas querem se desenvolver. Homens não prestam tanta atenção nessas coisas, eles são mais casuais, eles preferem aproveitar o presente em vez de se preocupar com o futuro… eles não têm tanta preocupação em favorecer o futuro das crianças, como as mães têm.
Você quer dizer que as mulheres saem-se melhor em pequenos negócios e homens são melhores em grandes negócios?
Não, eu não disse isso. Nos negócios, os dois fazem igual, mas o impacto na família é muito melhor quando a mulher é a beneficiária. Sempre que ela recebe algum dinheiro, imediatamente as crianças são beneficiadas. Mas, quando os pais recebem o mesmo dinheiro, o homem prefere se beneficiar a cuidar das crianças e a mulher tem visão de longo prazo, ela quer se desenvolver, quer sair da pobreza. Os homens querem aproveitar o presente. Então, nos negócios, os dois têm o mesmo desempenho. Mas, em relação ao impacto, há muita diferença entre o que acontece quando a mulher ou o homem recebe o empréstimo.
Estes empréstimos permitem que os países cresçam ou eles apenas ajudam os pobres a lutarem contra a miséria individualmente?
Por exemplo, se você tem metade da população do país, como em Bangladesh, abaixo da linha da pobreza, então essas pessoas não estão contribuindo para a economia porque eles não conseguem ganhar dinheiro, não conseguem produzir nada. Com o microcrédito, se você consegue transformá-los em cidadãos produtivos, eles vão produzir. Cada um vai produzir bem pouco, mas metade de uma população de 150 milhões, se cada um produz um punhado, então haverá cem… centenas de milhões de punhados que contribuirão para o PIB, que contribuirão para o crescimento da economia. Eles podem ser pequenos, mas não há motivo para que eles sejam ignorados. A contribuição de cada um deles pode ser pequena, mas eles são muitos. Então, posso dizer que eles desempenham um papel muito importante e eles transformam suas vidas. Isso é muito importante. Cada ser humano tem um potencial enorme, uma capacidade enorme. Pessoas ricas ou pobres, não importa, todos têm a mesma capacidade! Pessoas ricas têm mais oportunidades e as pessoas pobres, não. Então, se eles puderem usar seu potencial, liberar sua capacidade, seu potencial, eles podem melhorar, podem criar mais para a sociedade, contribuir mais para a sociedade do que poderiam normalmente.
Uma das lições que o senhor deu aos grandes bancos é a de que emprestar dinheiro aos pobres não é arriscado. O senhor acha que este tipo de negócio vale a pena para os grandes bancos?
Isso fica muito claro quando há uma grande crise; quando muitos bancos fazem muito dinheiro com caução e muitos advogados por trás, e eles não conseguem reaver o dinheiro. Cerca de US$ 1 trilhão. Aqui, nós estamos fazendo um sistema bancário para os pobres, sem garantias, sem caução, sem advogados, baseado na confiança. O pagamento chega perto de 100%. É de 98%, 99%. Está coberto. Então, eu diria que o microcrédito tem tido um desempenho melhor do que os bancos convencionais em termos de performance.
Aqui no Brasil temos um programa federal que empresta dinheiro para pessoas pobres, que se chama Bolsa Família. Cerca de 11 milhões de famílias recebem esse dinheiro no Brasil. O ato de emprestar dinheiro é diferente de dar o dinheiro?
Estamos falando de negócios e de caridade. Caridade é uma coisa importante e não estou minimizando a importância da caridade, mas ela faz com que as pessoas fiquem dependentes dela. Você não utiliza a sua energia, você apenas espera as coisas que serão dadas. Então, você fica dependente daquele que está te alimentando. Mas se esses US$ 100 forem emprestados, então fica a responsabilidade de usar esse dinheiro para ganhar mais, pagar o empréstimo e ainda ter algo pra você. Isso faz toda a diferença. A energia sai, a pessoa se descobre. Se você se sai bem, então não vai querer mais só US$ 100, vai querer US$ 200 agora, porque você está mais confiante, mais sábio, mais experiente e pode dar um passo à frente. Mas, se esse dinheiro vem da caridade, a pessoa fica parada ali. Muitos países ricos estão abaixo da linha do bem estar, então essas pessoas que recebem dinheiro ficam dependentes da sociedade. Eles não conseguem sair do sistema de welfare, a cabeça dessas pessoas já está acostumada a essa inércia. Elas não criam, não contribuem e não descobrem suas próprias energias..
Alguns políticos dizem que dar dinheiro é mais fácil e tira as pessoas da pobreza imediatamente. No Brasil reclama-se muito da burocracia. Que mecanismo o seu grupo desenvolveu para deixar o trabalho menos burocrático?
Quando se fala em burocracia, eu penso logo em “fazer favores”. No business não existe burocracia. Você tem um negócio. Se você não se der bem, você some, ninguém mais quer saber de você. A burocracia acontece quando você faz favores para alguém. Então, fica a seu critério fazer ou não o favor. É assim que você se torna ineficiente. Você não é responsável. Nos negócios você tem que olhar para o seu umbigo porque se não for competente você está arruinado. Seu negócio fecha. Eu diria que burocracia está associada às organizações ineficientes. Eu não acredito que isso se aplique às organizações de negócios. Nas maiores empresas do mundo ninguém reclama da burocracia.
O senhor acredita que a metodologia do Banco Grameen não gera burocracia?
É um negócio de propriedade dos mais pobres. Todo o Banco Grameen é de propriedade dos clientes.
É preciso envolver as pessoas no processo?
O que estou dizendo é que esse é um negócio diferente: ele é posse das pessoas mais pobres. Não dos mais ricos, mas dos seus próprios credores! Então, eles têm que ter certeza de que as pessoas que estão trabalhando lá estão trabalhando para os próprios empregados. Se você não trabalhar bem, então eles podem te dispensar porque eles são os proprietários do banco.
Agora que a sua metodologia é bem conhecida em todo o mundo, as pessoas imaginam a possibilidade de criar uma indústria do Banco Grameen, do microcrédito. Alguns dizem que, em vez disso, seria preciso criar um método para ajudar as pessoas a se desenvolver, ajudar as pessoas que estão mal a encontrar o seu caminho. É diferente envolver o sistema, o sistema financeiro, ou envolver as pessoas pobres diretamente?
Veja, o sistema financeiro que o mundo tem hoje nega à maioria da população o acesso a estes serviços. Quase dois terços da população mundial não têm acesso aos serviços financeiros oferecidos pelos bancos convencionais. Nós estamos tentando mudar isso, nós estamos tentando trazer os serviços financeiros para os mais pobres, de forma que quem conseguir o dinheiro possa usá-lo para trabalhar, começar a ganhar dinheiro e mudar a própria vida. Pode estar no banco de motorista da própria vida, pode fazer por ela mesma. Ela não precisa depender de ninguém. Ela tem a mesma capacidade de qualquer outra pessoa. Talvez, no começo, ela não consiga entrar em grandes negócios, mas uma empresa pequena é um oásis para ela continuar. Eu diria que isto deveria ser expandido para todos os lugares, todos os países. O sistema bancário deve ser inclusivo, ninguém pode ter acesso impedido aos serviços financeiros.
Houve algumas tentativas de trazer isso para o Brasil, por que ainda não aconteceu?
Bem, você não tem que trazer. Você tem que fazer! Ninguém vai trazer o Banco Grameen pronto para servir. É um procedimento simples, se alguém quiser fazer, pode fazer. Apenas é preciso observar, aprender, ler livros ou visitar alguns programas pelo Brasil. Há muitos programas assim em toda a América Latina. Podem-se observar estes programas em todo lugar. Então, tudo o que tem que ser feito é olhar, aprender e fazer. Algumas vezes você pode errar, não fazer direito, mas na terceira tentativa vai dar certo. Você vai estar construindo… se você fizer em um lugar pequeno, pode expandir gradativamente. Se você pode fazer negócio com 100 mulheres, ou 100 pessoas, então você pode expandir para milhares e, depois, expandir para milhões e milhões.
Há experiências bem-sucedidas de microcrédito em vários países. Qual é a fórmula do sucesso?
Fazer certo.
E é difícil fazer certo?
Não, é muito simples, é o que estou dizendo. É uma coisa muito simples.
Mas, o senhor acha que algumas pessoas não tentaram fazer o certo?
Eu acho. Se tentarem o certo, foram bem-sucedidas. Não há erro.
E é preciso ter taxas baixas de juros?
Não necessariamente. Nós não falamos sobre juros baixos, nós dizemos que tem que ser sustentável, para que você possa cobrir seus custos. Mas nós também queremos que você não use as pessoas pobres para ficar rico. Então, você não faz muito lucro, tenta manter o dinheiro com as pessoas pobres o máximo que puder. Mas, ao mesmo tempo, você recupera seu investimento. Você não subsidia nada.
Muito obrigado pela entrevista.
Muito obrigado.
sábado, 4 de outubro de 2008
sexta-feira, 5 de setembro de 2008
Movimentação do Porto do Rio Grande bate recorde
A movimentação do Porto do Rio Grande fechou o primeiro semestre de 2008 com alta de 10,5%, atingindo 13.316.923 toneladas, sendo esse o maior volume já registrado na história do porto para os primeiros seis meses do ano.Até então o recorde era de 12.051.326 toneladas, obtido no primeiro semestre do ano passado. Em 2008 o bom desempenho foi seguido nas importações e nas exportações. Os desembarques somaram 4.602.941 toneladas, acréscimo de 10,4%, e os embarques cresceram 10,5%, com 8.713.983 toneladas.Por segmento de cargas apenas a movimentação de granéis líquidos registrou queda, com redução de 3% nas operações (2.034.842 toneladas). Já os granéis sólidos tiveram alta de 18,4%, com 8.261.148 toneladas, seguido pela carga geral, com 2.977.691 toneladas (+1,4%).Assim como no primeiro semestre, a movimentação total do Porto do Rio Grande voltou a bater novo recorde. De janeiro a julho deste ano o porto rio-grandino embarcou e desembarcou 15.892.145 toneladas, o maior volume já operado no período correspondente aos sete primeiros meses do ano. Até então, o recorde era do ano de 2007, que em igual período, havia movimentado 15.153.528 toneladas.
A movimentação do Porto do Rio Grande fechou o primeiro semestre de 2008 com alta de 10,5%, atingindo 13.316.923 toneladas, sendo esse o maior volume já registrado na história do porto para os primeiros seis meses do ano.Até então o recorde era de 12.051.326 toneladas, obtido no primeiro semestre do ano passado. Em 2008 o bom desempenho foi seguido nas importações e nas exportações. Os desembarques somaram 4.602.941 toneladas, acréscimo de 10,4%, e os embarques cresceram 10,5%, com 8.713.983 toneladas.Por segmento de cargas apenas a movimentação de granéis líquidos registrou queda, com redução de 3% nas operações (2.034.842 toneladas). Já os granéis sólidos tiveram alta de 18,4%, com 8.261.148 toneladas, seguido pela carga geral, com 2.977.691 toneladas (+1,4%).Assim como no primeiro semestre, a movimentação total do Porto do Rio Grande voltou a bater novo recorde. De janeiro a julho deste ano o porto rio-grandino embarcou e desembarcou 15.892.145 toneladas, o maior volume já operado no período correspondente aos sete primeiros meses do ano. Até então, o recorde era do ano de 2007, que em igual período, havia movimentado 15.153.528 toneladas.
OS MARMITEIROS DE HARVARD
Grandes empresas e algumas das mais renomadas escolas de negócios elegem um novo fenômeno de eficiência: os entregadores de refeições da Índia
Em Bombaim, a maior metrópole da Índia, um grupo de 5 000 homens com uniforme e chapéu branco executa todos os dias um serviço de entrega sem igual no mundo. No início da manhã, os dabbawalas (“carregadores de marmitas”, em hindi) retiram cerca de 200 000 refeições prontas da casa de seus clientes. O destino são milhares de escritórios localizados na área comercial, no lado oposto da cidade. Há um preciso limite de tempo para que o trabalho dos dabbawalas seja finalizado — o horário do almoço desses 200 000 trabalhadores indianos. Durante a coleta nos bairros residenciais, os dabbawalas se valem de bicicletas, carrinhos de mão ou caixas de madeira que comportam até 60 marmitas. Das casas, seguem para as estações de trem, onde outros integrantes dessa rede logística organizam sua distribuição de acordo com o destino das refeições. No desembarque, na área comercial da cidade, um novo grupo se encarrega de entregar em mãos o almoço caseiro nos escritórios. Uma hora depois começa a jornada reversa, e todas as marmitas são devolvidas a seus locais de origem. O lema dos dabbawalas é “Levar comida a alguém é o mesmo que servir a Deus”. E eles realmente encaram com seriedade a missão. Apesar da quantidade de encomendas, da precariedade dos recursos empregados e da confusão de trânsito nas ruas de Bombaim, o serviço tem índice de falhas próximo de zero. Num artigo recente, a revista inglesa The Economist estimou que ocorre um erro a cada 16 milhões de entregas dos dabbawalas. A americana Forbes classificou seu sistema logístico como um dos mais engenhosos do mundo.
Nos últimos anos, por causa dessa impressionante taxa de eficiência, o trabalho dos marmiteiros de Bombaim passou a ser estudado por grandes empresas e escolas de negócios do Ocidente. O reconhecimento da competência em logística faz hoje com que os dabbawalas dividam seu tempo entre as entregas de marmitas e as palestras. Nesses eventos, eles apresentam os fundamentos de seu sistema a platéias formadas por empresas como Coca-Cola, Siemens e Daimler-Benz e dão aulas a alunos de universidades como Harvard, Michigan e Stanford. “Por ano, realizamos uma média de dez palestras — até no exterior”, afirmou a EXAME Manish Tripathi, presidente da Fundação Dabbawala, parte da cooperativa que reúne os marmiteiros de Bombaim.
Esses trabalhadores são uma espécie de síntese do atraso do capitalismo do país. E é exatamente por isso que eles se tornaram uma referência. A primeira lição que emerge com a análise de seus incríveis índices de eficiência é que tecnologia e capital são ótimos — mas a falta deles não significa a impossibilidade do sucesso. Com suas bicicletas e o suporte do sistema de transporte público, os dabbawalas mantêm as entregas de marmitas em dia. Como se fosse o bastão de uma corrida de revezamento, as refeições trocam de mãos até quatro vezes durante o percurso (as entregas são realizadas num raio de até 70 quilômetros). O destino de cada uma das marmitas é identificado por um código composto de cores e letras, simples o suficiente para ser compreendido por uma maioria semi-analfabeta de entregadores. Cerca de 85% deles não concluíram o ensino fundamental. Em troca do serviço, os dabbawalas ganham, em média, 120 dólares por mês, rendimento considerado razoável no país para pessoas com baixa escolaridade. “Somos como um Fedex, só que entregamos comida quente”, disse o dabbawala Dhondu Kondaji Chowdhury, numa reportagem publicada recentemente pelo jornal The New York Times.
De forma intuitiva, a organização dos dabbawalas segue os mais modernos manuais de administração. Os entregadores têm autonomia para realizar seu trabalho — os problemas são resolvidos sem a consulta a chefes ou superiores — e há apenas três níveis na hierarquia da cooperativa. Há os entregadores; os coordenadores, que cuidam da distribuição das encomendas nos trens; e o pessoal do apoio administrativo, que fica no escritório. Todos recebem o mesmo salário e são bonificados quando a cooperativa conquista novos clientes. “Nunca houve uma greve sequer na história do serviço”, afirma Tripathi, da Fundação Dabbawala. Tripathi esteve recentemente em Dubai, nos Emirados Árabes, para dar lições de motivação inspiradas nos marmiteiros a uma platéia de 1 000 executivos. “Os dabbawalas têm orgulho de manter a alta taxa de eficiência do serviço e se preocupam com a qualidade do trabalho. Na prática, é como se todos fossem sócios da empresa”, diz.
Além de símbolos de eficiência logística, os dabbawalas viraram nos últimos tempos ícones de “empreendorismo social”. Num país com altas taxas de pobreza, como é a Índia, a operação consegue oferecer serviço e remuneração digna a pessoas que não teriam muitas oportunidades no mercado de trabalho devido à baixa qualificação. A cooperativa mantém uma reserva de caixa para socorrer associados em dificuldades financeiras. “Os dabbawalas são peritos na separação e na distribuição das latas, trabalhando como elos de uma corrente, passando as marmitas entre si, em diversos estágios”, escreveu Richard Donkin, articulista do jornal Financial Times, no livro Sangue, Suor & Lágrimas, que tem um capítulo dedicado à história dos marmiteiros indianos. Figuras típicas na paisagem de Bombaim, os dabbawalas viraram personagens de obras de literatura. No livro Versos Satânicos, de Salman Rushdie, por exemplo, um dos principais personagens trabalha como dabbawala antes de se tornar um astro de cinema.
Quentinhas a jatoAs características que fazem do sistema de entrega de marmitas na Índia um modelo mundial de logísticaEficiênciaO sistema tem taxa média de um erro a cada 16 milhões de entregasOrganizaçãoExistem apenas três níveis hierárquicos entre os marmiteiros, e cada um deles tem autonomia para resolver problemas que surgem durante as entregasSimplicidadeO modelo mostra que nem sempre são necessários grandes investimentos e alta tecnologia para um serviço efi ciente. Os marmiteiros indianos se locomovem de bicicleta e utilizam o sistema público de transporte como apoio a seu trabalho
A saga dos marmiteiros de Bombaim remonta ao ano de 1890, quando a Índia ainda era uma colônia inglesa. O serviço teria começado do desejo de um escriturário britânico de comer no trabalho as refeições preparadas em casa por sua mulher. Desde que o trabalho de entrega foi organizado, há mais de um século, sua estrutura e sua lógica permaneceram praticamente inalteradas. Segundo vários especialistas, as características de Bombaim ajudam no serviço. “A malha de trens cobre toda a cidade, e as casas estão concentradas em um extremo da metrópole e os escritórios em outro, o que facilita a organização das entregas”, diz André Duarte, professor e coordenador do curso de graduação de administração do Ibmec São Paulo. “Por isso, os dabbawalas dificilmente poderiam reproduzir o modelo em grandes capitais brasileiras. Mas a estrutura dos indianos serve como fonte de inspiração pela simplicidade.”
Manter a eficiência do trabalho nos dias de hoje representa um enorme desafio para os marmiteiros. Bombaim é atualmente uma das metrópoles que mais crescem no mundo. Segundo a consultoria imobiliária americana Cushman & Wakefield, a expansão esperada para 2008 em área de edifícios comerciais é de cerca de 2 milhões de metros quadrados, o equivalente a 25% da área total existente na cidade de São Paulo. Ao mesmo tempo que a expansão de Bombaim vai tornar mais complexo o serviço dos dabbawalas, também deve garantir a multiplicação de clientes dos marmiteiros. “O serviço deles permanece extremamente barato. O preço dos restaurantes e redes de fast food na zona comercial de Bombaim pode ser até 15 vezes maior que o serviço de entrega de marmitas. Dependendo da distância entre sua casa e o escritório, o cliente paga de 4 a 8 dólares por mês a um dabbawala. Por isso, a expansão da rede de alimentação da cidade nunca ameaçou os negócios dos marmiteiros”, disse a EXAME Ravi Anupindi, professor de logística da escola de negócios Stephen M. Ross, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos.
A quase lendária eficiência dos marmiteiros indianos teria sofrido na história apenas alguns episódios de atrasos dignos de nota. Um deles ocorreu recentemente. No final de julho, devido a uma ameaça de bomba nas estações de trem de Bombaim, vários marmiteiros foram revistados durante o trajeto, o que gerou um atraso de 30 minutos para algumas entregas. Continuar o trabalho, a todo custo, representa uma questão de honra para os marmiteiros. Numa visita à cidade, em 2003, o príncipe Charles, herdeiro da coroa britânica, teve a oportunidade de comprovar como trabalho e senso de missão se misturam no dia-a-dia desses operários. Na programação oficial, Charles pediu que seus assessores agendassem um encontro com os famosos dabbawalas nos arredores da estação Churchgate durante uma das etapas das entregas. O príncipe tinha a seu lado o presidente da associação dos entregadores, Raghunath Medge, e ouviu admirado a descrição do funcionamento da organização. “É fascinante! Tudo é feito sem a necessidade de computadores”, disse Charles na ocasião. O príncipe conversou por apenas 10 minutos com os operários — afinal, eles tinham um horário a cumprir. Educadamente, eles explicaram ao ilustre visitante que não podiam deixar seus 200 000 clientes esperando pela comida quente — e voltaram ao trabalho. Fonte: http://portalexame.abril.com.br/revista/exame/edicoes/0925/mundo/m0166230.html
Grandes empresas e algumas das mais renomadas escolas de negócios elegem um novo fenômeno de eficiência: os entregadores de refeições da Índia
Em Bombaim, a maior metrópole da Índia, um grupo de 5 000 homens com uniforme e chapéu branco executa todos os dias um serviço de entrega sem igual no mundo. No início da manhã, os dabbawalas (“carregadores de marmitas”, em hindi) retiram cerca de 200 000 refeições prontas da casa de seus clientes. O destino são milhares de escritórios localizados na área comercial, no lado oposto da cidade. Há um preciso limite de tempo para que o trabalho dos dabbawalas seja finalizado — o horário do almoço desses 200 000 trabalhadores indianos. Durante a coleta nos bairros residenciais, os dabbawalas se valem de bicicletas, carrinhos de mão ou caixas de madeira que comportam até 60 marmitas. Das casas, seguem para as estações de trem, onde outros integrantes dessa rede logística organizam sua distribuição de acordo com o destino das refeições. No desembarque, na área comercial da cidade, um novo grupo se encarrega de entregar em mãos o almoço caseiro nos escritórios. Uma hora depois começa a jornada reversa, e todas as marmitas são devolvidas a seus locais de origem. O lema dos dabbawalas é “Levar comida a alguém é o mesmo que servir a Deus”. E eles realmente encaram com seriedade a missão. Apesar da quantidade de encomendas, da precariedade dos recursos empregados e da confusão de trânsito nas ruas de Bombaim, o serviço tem índice de falhas próximo de zero. Num artigo recente, a revista inglesa The Economist estimou que ocorre um erro a cada 16 milhões de entregas dos dabbawalas. A americana Forbes classificou seu sistema logístico como um dos mais engenhosos do mundo.
Nos últimos anos, por causa dessa impressionante taxa de eficiência, o trabalho dos marmiteiros de Bombaim passou a ser estudado por grandes empresas e escolas de negócios do Ocidente. O reconhecimento da competência em logística faz hoje com que os dabbawalas dividam seu tempo entre as entregas de marmitas e as palestras. Nesses eventos, eles apresentam os fundamentos de seu sistema a platéias formadas por empresas como Coca-Cola, Siemens e Daimler-Benz e dão aulas a alunos de universidades como Harvard, Michigan e Stanford. “Por ano, realizamos uma média de dez palestras — até no exterior”, afirmou a EXAME Manish Tripathi, presidente da Fundação Dabbawala, parte da cooperativa que reúne os marmiteiros de Bombaim.
Esses trabalhadores são uma espécie de síntese do atraso do capitalismo do país. E é exatamente por isso que eles se tornaram uma referência. A primeira lição que emerge com a análise de seus incríveis índices de eficiência é que tecnologia e capital são ótimos — mas a falta deles não significa a impossibilidade do sucesso. Com suas bicicletas e o suporte do sistema de transporte público, os dabbawalas mantêm as entregas de marmitas em dia. Como se fosse o bastão de uma corrida de revezamento, as refeições trocam de mãos até quatro vezes durante o percurso (as entregas são realizadas num raio de até 70 quilômetros). O destino de cada uma das marmitas é identificado por um código composto de cores e letras, simples o suficiente para ser compreendido por uma maioria semi-analfabeta de entregadores. Cerca de 85% deles não concluíram o ensino fundamental. Em troca do serviço, os dabbawalas ganham, em média, 120 dólares por mês, rendimento considerado razoável no país para pessoas com baixa escolaridade. “Somos como um Fedex, só que entregamos comida quente”, disse o dabbawala Dhondu Kondaji Chowdhury, numa reportagem publicada recentemente pelo jornal The New York Times.
De forma intuitiva, a organização dos dabbawalas segue os mais modernos manuais de administração. Os entregadores têm autonomia para realizar seu trabalho — os problemas são resolvidos sem a consulta a chefes ou superiores — e há apenas três níveis na hierarquia da cooperativa. Há os entregadores; os coordenadores, que cuidam da distribuição das encomendas nos trens; e o pessoal do apoio administrativo, que fica no escritório. Todos recebem o mesmo salário e são bonificados quando a cooperativa conquista novos clientes. “Nunca houve uma greve sequer na história do serviço”, afirma Tripathi, da Fundação Dabbawala. Tripathi esteve recentemente em Dubai, nos Emirados Árabes, para dar lições de motivação inspiradas nos marmiteiros a uma platéia de 1 000 executivos. “Os dabbawalas têm orgulho de manter a alta taxa de eficiência do serviço e se preocupam com a qualidade do trabalho. Na prática, é como se todos fossem sócios da empresa”, diz.
Além de símbolos de eficiência logística, os dabbawalas viraram nos últimos tempos ícones de “empreendorismo social”. Num país com altas taxas de pobreza, como é a Índia, a operação consegue oferecer serviço e remuneração digna a pessoas que não teriam muitas oportunidades no mercado de trabalho devido à baixa qualificação. A cooperativa mantém uma reserva de caixa para socorrer associados em dificuldades financeiras. “Os dabbawalas são peritos na separação e na distribuição das latas, trabalhando como elos de uma corrente, passando as marmitas entre si, em diversos estágios”, escreveu Richard Donkin, articulista do jornal Financial Times, no livro Sangue, Suor & Lágrimas, que tem um capítulo dedicado à história dos marmiteiros indianos. Figuras típicas na paisagem de Bombaim, os dabbawalas viraram personagens de obras de literatura. No livro Versos Satânicos, de Salman Rushdie, por exemplo, um dos principais personagens trabalha como dabbawala antes de se tornar um astro de cinema.
Quentinhas a jatoAs características que fazem do sistema de entrega de marmitas na Índia um modelo mundial de logísticaEficiênciaO sistema tem taxa média de um erro a cada 16 milhões de entregasOrganizaçãoExistem apenas três níveis hierárquicos entre os marmiteiros, e cada um deles tem autonomia para resolver problemas que surgem durante as entregasSimplicidadeO modelo mostra que nem sempre são necessários grandes investimentos e alta tecnologia para um serviço efi ciente. Os marmiteiros indianos se locomovem de bicicleta e utilizam o sistema público de transporte como apoio a seu trabalho
A saga dos marmiteiros de Bombaim remonta ao ano de 1890, quando a Índia ainda era uma colônia inglesa. O serviço teria começado do desejo de um escriturário britânico de comer no trabalho as refeições preparadas em casa por sua mulher. Desde que o trabalho de entrega foi organizado, há mais de um século, sua estrutura e sua lógica permaneceram praticamente inalteradas. Segundo vários especialistas, as características de Bombaim ajudam no serviço. “A malha de trens cobre toda a cidade, e as casas estão concentradas em um extremo da metrópole e os escritórios em outro, o que facilita a organização das entregas”, diz André Duarte, professor e coordenador do curso de graduação de administração do Ibmec São Paulo. “Por isso, os dabbawalas dificilmente poderiam reproduzir o modelo em grandes capitais brasileiras. Mas a estrutura dos indianos serve como fonte de inspiração pela simplicidade.”
Manter a eficiência do trabalho nos dias de hoje representa um enorme desafio para os marmiteiros. Bombaim é atualmente uma das metrópoles que mais crescem no mundo. Segundo a consultoria imobiliária americana Cushman & Wakefield, a expansão esperada para 2008 em área de edifícios comerciais é de cerca de 2 milhões de metros quadrados, o equivalente a 25% da área total existente na cidade de São Paulo. Ao mesmo tempo que a expansão de Bombaim vai tornar mais complexo o serviço dos dabbawalas, também deve garantir a multiplicação de clientes dos marmiteiros. “O serviço deles permanece extremamente barato. O preço dos restaurantes e redes de fast food na zona comercial de Bombaim pode ser até 15 vezes maior que o serviço de entrega de marmitas. Dependendo da distância entre sua casa e o escritório, o cliente paga de 4 a 8 dólares por mês a um dabbawala. Por isso, a expansão da rede de alimentação da cidade nunca ameaçou os negócios dos marmiteiros”, disse a EXAME Ravi Anupindi, professor de logística da escola de negócios Stephen M. Ross, da Universidade de Michigan, nos Estados Unidos.
A quase lendária eficiência dos marmiteiros indianos teria sofrido na história apenas alguns episódios de atrasos dignos de nota. Um deles ocorreu recentemente. No final de julho, devido a uma ameaça de bomba nas estações de trem de Bombaim, vários marmiteiros foram revistados durante o trajeto, o que gerou um atraso de 30 minutos para algumas entregas. Continuar o trabalho, a todo custo, representa uma questão de honra para os marmiteiros. Numa visita à cidade, em 2003, o príncipe Charles, herdeiro da coroa britânica, teve a oportunidade de comprovar como trabalho e senso de missão se misturam no dia-a-dia desses operários. Na programação oficial, Charles pediu que seus assessores agendassem um encontro com os famosos dabbawalas nos arredores da estação Churchgate durante uma das etapas das entregas. O príncipe tinha a seu lado o presidente da associação dos entregadores, Raghunath Medge, e ouviu admirado a descrição do funcionamento da organização. “É fascinante! Tudo é feito sem a necessidade de computadores”, disse Charles na ocasião. O príncipe conversou por apenas 10 minutos com os operários — afinal, eles tinham um horário a cumprir. Educadamente, eles explicaram ao ilustre visitante que não podiam deixar seus 200 000 clientes esperando pela comida quente — e voltaram ao trabalho. Fonte: http://portalexame.abril.com.br/revista/exame/edicoes/0925/mundo/m0166230.html
terça-feira, 2 de setembro de 2008
Reajuste no Frete 6,88%
Preços 01/09/2008 20h16min
Frete fica 6,88% mais caro no RS
Reajuste foi motivado pelo aumento dos insumos entre fevereiro e julho deste ano
O frete está 6,88% mais caro no Rio Grande do Sul (RS) a partir desta segunda-feira. A informação é do o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas (Setcergs). O reajuste foi motivado pelo aumento dos insumos entre fevereiro e julho deste ano, assim como o impacto das restrições ao trânsito nos grandes centros sobre os custos da coleta e entrega.
Fonte: Clic RBS
Frete fica 6,88% mais caro no RS
Reajuste foi motivado pelo aumento dos insumos entre fevereiro e julho deste ano
O frete está 6,88% mais caro no Rio Grande do Sul (RS) a partir desta segunda-feira. A informação é do o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas (Setcergs). O reajuste foi motivado pelo aumento dos insumos entre fevereiro e julho deste ano, assim como o impacto das restrições ao trânsito nos grandes centros sobre os custos da coleta e entrega.
Fonte: Clic RBS
sábado, 30 de agosto de 2008
Só por curiosidade...
PORTOS DO MUNDO
AFRICA (East, West and South & Indian Ocean)
ANGOLA – Lobito,Luanda
BENIN – Cotonou
BURKINA FASO – Bobo Dioulasso, Koudougou,Ouagadougou
CAMEROON – Douala
CANARY ISLANDS – Las Palmas, Tenerife
CAPE VERDE – Praia
CENTRAL AFRICAN REPUBLIC – Bangui
CHAD – Moundou, N’Djamena, Sarth
CONGO – Point-Noire
CONGO , DEMOCRATIC REPUBLIC OF (ZAIRE) – Banana, Matadi
COTE D’IVOIRE (IVORY COAST) – Abidjan
DJIBOUTI – Dijibouti
EQUATORIAL GUINEA – Malabo
ERITREA – Asmera, Assab, Massawa
GABON – Libreville, Port Gentil
GAMBIA – Banjul
GHANA – Accra, Takoradi
GUINEA – Conakry
GUINEA-BISSAU – Bissau
KENYA – Mombasa, Nairobi
LIBERIA – Monrovia
MALI – Bamako, Gao
MAURITANIA – Nouakchott
MAURITIUS – Port Louis
MOZAMBIQUE – Beira, Maputo, Nacala
NAMIBIA – Walvis Bay
NIGER – Agadez, Maradi, Niamey
NIGERIA – Apapa, Calabar, Lagos, Port Harcourt, Warri
REUNION – Saint-Denis
SENEGAL – Dakar, Saint-Louis
SIERRA LEONE – Freetown
SOMALIA – Mogadishu
SOUTH AFRICA – Cape Town, Durban, East London, Port Elizabeth, Saldanha
SUDAN – Port Sudan
TANZANIA – Dar Es Salaam , Tanga
TOGO – Lome
UGANDA – Kampala
ZAIRE – See " Congo , Democratic Republic of "
ZAMBIA – Lusaka
ZIMBABWE - Harare
ASIA
BRUNEI – Bandar Seri Begawan
CAMBODIA – Kampong Saom
CHINA – Chiwan, Dalian (Talien), Fuzhou, Guangzhou (Canton), Haikou, Huangpu (Whampoa), Lianyungang, Nanjing, Nantong, Ningbo, Qingdao (Tsingtao), Rong Qi, Shanghai,Shantou, Shekou, Shenzen, Tianjin, Wenzhou, Xiamen, Xianggang, Yantian, Zhanjiang, Zhuhai
HONG KONG -
INDONESIA - Belawan, Jakarta, Semarang, Surabaya
JAPAN – Chiba, Fukuoka, Hakata, Higashi-Harima, Imabari, Kanda, Kobe, Maizuru, Moji, Nagasaki, Nagoya, Naha, Niigata, Osaka, Shimizu, Sodegura, Tamano, Tokyo, Tomakomai, Wakayama, Yokohama
KOREA ,SOUTH – Busan, Incheon, Masan, Pohang, Seoul, Ulsan
MALAYSIA – Johore Baharu, Kota Kinabalu, Kuala Lampur, kuching, Pasir Gudang, Penang , Port Kelang
MYANMAR (BURMA) – Yangon (Rangoon)
PHILIPPINES – Cebu, Davao, General Santos, Lloilo, Manila, Ormoc
RUSSIA – Birobidzhan, Irkutsk, Kaliningrad, Kamchatskiy, Khabarovsk,Korsakov, Magadan, Nakhodka, Petropavlovsk, Sakhalin Island, Vanino, Vladivostok, Vostochny
SINGAPORE –
TAIWAN – Kaohsiung, Keelung, Taichung
THAILAND - Bangkok, Laem Chabang
VIETNAM – Can Tho, Da Nang, Hai Phong, Ho Chi Minh City, Vung Tau
AUSTRÁLIA E OCEANIA
AMERICAN SAMOA – Pago Pago
AUSTRALIA – Adelaide, Brisbane, Burnie, Fremantle, Geelong, Launceton, Melbourne, Newcastle, Port Alma, Port Kembla, Sydney, Townsville
CAROLINE ISLANDS – Truk, Iap
COOK ISLANDS – Raratonga
FIJI – Suva
GUAM – Agana
MARIANA ISLANDS – Rota, Saipan, Tinian
MARSHALL ISLANDS – Ebeye, Kwajalein, Majuro
MICRONESIA – Kosrae, Ponape (Pohnpei)
NEW CALEDONIA – Noumea
NEW ZEALAND – Auckland, Lyttelton, Napier, Nelson, New Plymouth, Port Chalmers, Tauranga, Timaru, Wellington
PAPUA NEW GUINEA - Alotau, Kieta, Kimbe, Lae, Lihir, Madang, Port Moresby, Rabaul, Wewak
SOLOMON ISLANDS – Honiara
TAHITI – Papeete
TONGA – Nuku’alofa, Vaua’u
VANUATU – Port Vila, Santo
WESTERN SAMOA - Apia
CENTRAL AMERICA & CARIBE
ANTIGUA – Saint John’s
ARUBA – Oranjestad
BAHAMAS – Nassau, Freetown
BARBADOS – Bridgetown
BELIZE – Belize City
CAYMAN ISLANDS – Grand Cayman
COSTA RICA – Puerto Caldera, Puerto Limon, San Jose
CURACAO – Willemstad
DOMINICA – Roseau
DOMINICAN REPUBLIC – Boca Chica, Puerto Plata, Rio Haina
EL SALVADOR – Acajutla, San Salvador
GRENADA – Saint George’s
GUADELOUPE – Basse-Terre, Pointe-a-Pitre
GUATEMALA – Guatemala, Puerto Quetzal, Santo Tomas
HAITI – Port-au-Prince
HONDURAS - Puerto Cortes, San Pedro Sula, Tegucipalpa
JAMAICA – Kingston
MARTINIQUE – Fort-de-France
MONTSERRAT – Plymouth
NICARAGUA – Corinto
PANAMA – Coco Solo, Colon, Cristobal
PUERTO RICO – Mayaguez, Ponce, San Juan
SAINT KITS and NEVIS – Basseterre
SAINT LUCIA - Castries
SAINT VINCENT – Kingstown
TRINIDAD and TOBAGO – Port of Spain
VIRGIN ISLANDS (U.S.) – Saint Thomas
EUROPE
BELARUS – Minsk
BELGIUM – Antwerp, Zeebrugge
BULGARIA – Burgas, Sofia, Varna
CZECH REPUBLIC – Prague
DENMARK – Aarhus, Copenhagen, Odense
ENGLAND – See "Great Britain"
ESTONIA – Tallinn
FINLAND – Helsinki, Kotka, Rauma, Turku
FRANCE – Bordeaux, Le Havre
GERMANY – Brake, Bremen, Bremer-haven, Frankfurt, Hamburg, Rostock
GREAT BRITAIN – (England, Scotland, Northern Ireland) – Belfast, Felixtowe, Glasgow, Greenock, Hull, Leeds, Leith, Liverpool, London, Portbury, South-Hampton, Thamesport
HUNGARY – Budapest
IRELAND – Cork, Dublin, Waterford
LATVIA – Riga
LITHUANIA – Klaipeda
NETHERLANDS – Amsterdam, Rotterdam
NORWAY – Oslo, Stavanger
POLAND – Gdynia, Warsaw
PORTUGAL – Leixoes, Lisbon, Oporto
ROMANIA – Bucharest, Constanta
RUSSIA – Novgorod, St. Petersburg
SPAIN – Bilbao, Gijon, Mellila
SWEDEN – Gothenburg, Helsingborg, Malmo, Norrkoping, Stockholm, Wallhamn
UKRAINE – Iijichovsk, Kiev, Mariupol, Odessa, Sevastopol
UNITED KINGDOM – See "Great Britain"
MEDITERRANEAN & NORTH AFRICA
ALGERIA – Algiers, Skikda
CRETE – Heraklion
CROATIA – Dubrovnik, Rijeka, Splitv
CYPRUS – Famagusta, Larnaca, Limassol
EGYPT – Alexandria, Damietta, Port Said
FRANCE – Fos Sur Mer, Marseille, Sete
GREECE – Piraeus, Salonika/Thessaloniki
ISRAEL – Ashdod, Haifa
ITALY – Catania, Genoa, Gioia Tauro, La Spezia, Leghorn (Livorno), Milan, Naples, Palermo, Porto Torres, Salerno, Savona
LEBANON – Beirut, Tripoli
LYBIA – Bengazi, Tripoli
MALTA – Valletta
MOROCCO – Agadir, Casablanca, Ceuta, Tangier
SPAIN – Alicante, Barcelona, Cadiz, Cartagena, Mellila, Valencia
SYRIA – Latakia, Tartous
TURKEY – Antalya, Iskenderun, Istanbul, Izmir, Mersin
TUNISIA – Sfax, Sousse, Tunis
MIDDLE EAST & SUBCONTINENT
BAHRAIN
BANGLADESH – Chalna, Chittagong, Dhaka
INDIA – Bangalore, Bombay (Mumbai), Calcutta, Chennai, Cochin, Jawaharlal Nehru, Madras, New Delhi, Nhava Sheva, Tuticorin
IRAN – Bandar Abbas, Bandar Khomeini, Kish Island, Teheran
JORDAN – Amman, Aqaba
KUWAIT
MALDIVES – Male
OMAN – Mina Qaboos, Muscat
PAKISTAN – Hyderabad, Karachi
QATAR – Doha
SAUDI ARABIA – Damman, Jeddah, Jubail, Riyadh, Yanbu
SEYCHELLES – Mahe
SRI LANKA – Colombo
TURKMENISTAN – Ashgabat
UNITED ARAB EMIRATES – Abu Dhabi, Dubai, Fujairah, Jebel Ali, Sharjah
YEMEN – Aden, Hodeidah
NORTH AMERICA
CANADA – Halifax, Hamilton, Montreal, St. John, St. John’s, Toronto , Vancouver
MEXICO – Tampico, Vera Cruz, Altamira , Manzanillo
USA – Baltimore, Boston, Brownsville, Cape Canaveral, Charleston, Fernandina Beach, Freeport, Galveston, Houston, Jacksonville, Long Beach, Los Angeles, Miami, Mobile, New Haven, New Orleans, New York, Norfolk, Oakland, Port Everglades, Portland, San Francisco, Savannah, Seattle, Philadelphia, Tacoma, Tampa, Wilmington
SOUTH AMERICA
ARGENTINA – Bahia Blanca, Buenos Aires, Puerto Madryn, Ushuaia
BRAZIL – Belem, Fortaleza, Imbituba, Itajai, Manaus, Paranagua, Rio Grande, Salvador, Santos, Sao Francisco do Sul, Vitoria
CHILE – Antofagasta, Arica, Coquimbo, Iquique, Lirquen, Punta Arenas, San Antonio, Talcahuano, Valparaiso
COLOMBIA – Barranquilla, Buenaventura, Cartagena, Santa Marta
ECUADOR - Esmeraldas, Guayaquil, Manta
FRENCH GUIANA – Cayenne
GUYANA – Georgetown
PARAGUAY – Asuncion, Ciudad del Este
PERU – Callao, Paita
SURINAME – Paramaribo
URUGUAY – Montevideo
VENEZUELA – La Guaira, Puerto Cabello
AFRICA (East, West and South & Indian Ocean)
ANGOLA – Lobito,Luanda
BENIN – Cotonou
BURKINA FASO – Bobo Dioulasso, Koudougou,Ouagadougou
CAMEROON – Douala
CANARY ISLANDS – Las Palmas, Tenerife
CAPE VERDE – Praia
CENTRAL AFRICAN REPUBLIC – Bangui
CHAD – Moundou, N’Djamena, Sarth
CONGO – Point-Noire
CONGO , DEMOCRATIC REPUBLIC OF (ZAIRE) – Banana, Matadi
COTE D’IVOIRE (IVORY COAST) – Abidjan
DJIBOUTI – Dijibouti
EQUATORIAL GUINEA – Malabo
ERITREA – Asmera, Assab, Massawa
GABON – Libreville, Port Gentil
GAMBIA – Banjul
GHANA – Accra, Takoradi
GUINEA – Conakry
GUINEA-BISSAU – Bissau
KENYA – Mombasa, Nairobi
LIBERIA – Monrovia
MALI – Bamako, Gao
MAURITANIA – Nouakchott
MAURITIUS – Port Louis
MOZAMBIQUE – Beira, Maputo, Nacala
NAMIBIA – Walvis Bay
NIGER – Agadez, Maradi, Niamey
NIGERIA – Apapa, Calabar, Lagos, Port Harcourt, Warri
REUNION – Saint-Denis
SENEGAL – Dakar, Saint-Louis
SIERRA LEONE – Freetown
SOMALIA – Mogadishu
SOUTH AFRICA – Cape Town, Durban, East London, Port Elizabeth, Saldanha
SUDAN – Port Sudan
TANZANIA – Dar Es Salaam , Tanga
TOGO – Lome
UGANDA – Kampala
ZAIRE – See " Congo , Democratic Republic of "
ZAMBIA – Lusaka
ZIMBABWE - Harare
ASIA
BRUNEI – Bandar Seri Begawan
CAMBODIA – Kampong Saom
CHINA – Chiwan, Dalian (Talien), Fuzhou, Guangzhou (Canton), Haikou, Huangpu (Whampoa), Lianyungang, Nanjing, Nantong, Ningbo, Qingdao (Tsingtao), Rong Qi, Shanghai,Shantou, Shekou, Shenzen, Tianjin, Wenzhou, Xiamen, Xianggang, Yantian, Zhanjiang, Zhuhai
HONG KONG -
INDONESIA - Belawan, Jakarta, Semarang, Surabaya
JAPAN – Chiba, Fukuoka, Hakata, Higashi-Harima, Imabari, Kanda, Kobe, Maizuru, Moji, Nagasaki, Nagoya, Naha, Niigata, Osaka, Shimizu, Sodegura, Tamano, Tokyo, Tomakomai, Wakayama, Yokohama
KOREA ,SOUTH – Busan, Incheon, Masan, Pohang, Seoul, Ulsan
MALAYSIA – Johore Baharu, Kota Kinabalu, Kuala Lampur, kuching, Pasir Gudang, Penang , Port Kelang
MYANMAR (BURMA) – Yangon (Rangoon)
PHILIPPINES – Cebu, Davao, General Santos, Lloilo, Manila, Ormoc
RUSSIA – Birobidzhan, Irkutsk, Kaliningrad, Kamchatskiy, Khabarovsk,Korsakov, Magadan, Nakhodka, Petropavlovsk, Sakhalin Island, Vanino, Vladivostok, Vostochny
SINGAPORE –
TAIWAN – Kaohsiung, Keelung, Taichung
THAILAND - Bangkok, Laem Chabang
VIETNAM – Can Tho, Da Nang, Hai Phong, Ho Chi Minh City, Vung Tau
AUSTRÁLIA E OCEANIA
AMERICAN SAMOA – Pago Pago
AUSTRALIA – Adelaide, Brisbane, Burnie, Fremantle, Geelong, Launceton, Melbourne, Newcastle, Port Alma, Port Kembla, Sydney, Townsville
CAROLINE ISLANDS – Truk, Iap
COOK ISLANDS – Raratonga
FIJI – Suva
GUAM – Agana
MARIANA ISLANDS – Rota, Saipan, Tinian
MARSHALL ISLANDS – Ebeye, Kwajalein, Majuro
MICRONESIA – Kosrae, Ponape (Pohnpei)
NEW CALEDONIA – Noumea
NEW ZEALAND – Auckland, Lyttelton, Napier, Nelson, New Plymouth, Port Chalmers, Tauranga, Timaru, Wellington
PAPUA NEW GUINEA - Alotau, Kieta, Kimbe, Lae, Lihir, Madang, Port Moresby, Rabaul, Wewak
SOLOMON ISLANDS – Honiara
TAHITI – Papeete
TONGA – Nuku’alofa, Vaua’u
VANUATU – Port Vila, Santo
WESTERN SAMOA - Apia
CENTRAL AMERICA & CARIBE
ANTIGUA – Saint John’s
ARUBA – Oranjestad
BAHAMAS – Nassau, Freetown
BARBADOS – Bridgetown
BELIZE – Belize City
CAYMAN ISLANDS – Grand Cayman
COSTA RICA – Puerto Caldera, Puerto Limon, San Jose
CURACAO – Willemstad
DOMINICA – Roseau
DOMINICAN REPUBLIC – Boca Chica, Puerto Plata, Rio Haina
EL SALVADOR – Acajutla, San Salvador
GRENADA – Saint George’s
GUADELOUPE – Basse-Terre, Pointe-a-Pitre
GUATEMALA – Guatemala, Puerto Quetzal, Santo Tomas
HAITI – Port-au-Prince
HONDURAS - Puerto Cortes, San Pedro Sula, Tegucipalpa
JAMAICA – Kingston
MARTINIQUE – Fort-de-France
MONTSERRAT – Plymouth
NICARAGUA – Corinto
PANAMA – Coco Solo, Colon, Cristobal
PUERTO RICO – Mayaguez, Ponce, San Juan
SAINT KITS and NEVIS – Basseterre
SAINT LUCIA - Castries
SAINT VINCENT – Kingstown
TRINIDAD and TOBAGO – Port of Spain
VIRGIN ISLANDS (U.S.) – Saint Thomas
EUROPE
BELARUS – Minsk
BELGIUM – Antwerp, Zeebrugge
BULGARIA – Burgas, Sofia, Varna
CZECH REPUBLIC – Prague
DENMARK – Aarhus, Copenhagen, Odense
ENGLAND – See "Great Britain"
ESTONIA – Tallinn
FINLAND – Helsinki, Kotka, Rauma, Turku
FRANCE – Bordeaux, Le Havre
GERMANY – Brake, Bremen, Bremer-haven, Frankfurt, Hamburg, Rostock
GREAT BRITAIN – (England, Scotland, Northern Ireland) – Belfast, Felixtowe, Glasgow, Greenock, Hull, Leeds, Leith, Liverpool, London, Portbury, South-Hampton, Thamesport
HUNGARY – Budapest
IRELAND – Cork, Dublin, Waterford
LATVIA – Riga
LITHUANIA – Klaipeda
NETHERLANDS – Amsterdam, Rotterdam
NORWAY – Oslo, Stavanger
POLAND – Gdynia, Warsaw
PORTUGAL – Leixoes, Lisbon, Oporto
ROMANIA – Bucharest, Constanta
RUSSIA – Novgorod, St. Petersburg
SPAIN – Bilbao, Gijon, Mellila
SWEDEN – Gothenburg, Helsingborg, Malmo, Norrkoping, Stockholm, Wallhamn
UKRAINE – Iijichovsk, Kiev, Mariupol, Odessa, Sevastopol
UNITED KINGDOM – See "Great Britain"
MEDITERRANEAN & NORTH AFRICA
ALGERIA – Algiers, Skikda
CRETE – Heraklion
CROATIA – Dubrovnik, Rijeka, Splitv
CYPRUS – Famagusta, Larnaca, Limassol
EGYPT – Alexandria, Damietta, Port Said
FRANCE – Fos Sur Mer, Marseille, Sete
GREECE – Piraeus, Salonika/Thessaloniki
ISRAEL – Ashdod, Haifa
ITALY – Catania, Genoa, Gioia Tauro, La Spezia, Leghorn (Livorno), Milan, Naples, Palermo, Porto Torres, Salerno, Savona
LEBANON – Beirut, Tripoli
LYBIA – Bengazi, Tripoli
MALTA – Valletta
MOROCCO – Agadir, Casablanca, Ceuta, Tangier
SPAIN – Alicante, Barcelona, Cadiz, Cartagena, Mellila, Valencia
SYRIA – Latakia, Tartous
TURKEY – Antalya, Iskenderun, Istanbul, Izmir, Mersin
TUNISIA – Sfax, Sousse, Tunis
MIDDLE EAST & SUBCONTINENT
BAHRAIN
BANGLADESH – Chalna, Chittagong, Dhaka
INDIA – Bangalore, Bombay (Mumbai), Calcutta, Chennai, Cochin, Jawaharlal Nehru, Madras, New Delhi, Nhava Sheva, Tuticorin
IRAN – Bandar Abbas, Bandar Khomeini, Kish Island, Teheran
JORDAN – Amman, Aqaba
KUWAIT
MALDIVES – Male
OMAN – Mina Qaboos, Muscat
PAKISTAN – Hyderabad, Karachi
QATAR – Doha
SAUDI ARABIA – Damman, Jeddah, Jubail, Riyadh, Yanbu
SEYCHELLES – Mahe
SRI LANKA – Colombo
TURKMENISTAN – Ashgabat
UNITED ARAB EMIRATES – Abu Dhabi, Dubai, Fujairah, Jebel Ali, Sharjah
YEMEN – Aden, Hodeidah
NORTH AMERICA
CANADA – Halifax, Hamilton, Montreal, St. John, St. John’s, Toronto , Vancouver
MEXICO – Tampico, Vera Cruz, Altamira , Manzanillo
USA – Baltimore, Boston, Brownsville, Cape Canaveral, Charleston, Fernandina Beach, Freeport, Galveston, Houston, Jacksonville, Long Beach, Los Angeles, Miami, Mobile, New Haven, New Orleans, New York, Norfolk, Oakland, Port Everglades, Portland, San Francisco, Savannah, Seattle, Philadelphia, Tacoma, Tampa, Wilmington
SOUTH AMERICA
ARGENTINA – Bahia Blanca, Buenos Aires, Puerto Madryn, Ushuaia
BRAZIL – Belem, Fortaleza, Imbituba, Itajai, Manaus, Paranagua, Rio Grande, Salvador, Santos, Sao Francisco do Sul, Vitoria
CHILE – Antofagasta, Arica, Coquimbo, Iquique, Lirquen, Punta Arenas, San Antonio, Talcahuano, Valparaiso
COLOMBIA – Barranquilla, Buenaventura, Cartagena, Santa Marta
ECUADOR - Esmeraldas, Guayaquil, Manta
FRENCH GUIANA – Cayenne
GUYANA – Georgetown
PARAGUAY – Asuncion, Ciudad del Este
PERU – Callao, Paita
SURINAME – Paramaribo
URUGUAY – Montevideo
VENEZUELA – La Guaira, Puerto Cabello
segunda-feira, 25 de agosto de 2008
Problemas em Rio Grande
Alô turma..
Gostaria de avisar que estão acontecendo sérios problemas em Rio Grande devido as ações do SINDICAM.
A Via 1 tem sido bloqueada diversas vezes... o que está causando dificuldade de entrega e retirada de containers do Tecon..
Abraço
Gostaria de avisar que estão acontecendo sérios problemas em Rio Grande devido as ações do SINDICAM.
A Via 1 tem sido bloqueada diversas vezes... o que está causando dificuldade de entrega e retirada de containers do Tecon..
Abraço
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